Запчасти для иномарок становятся дефицитом

Спрос на иномарки настолько огромен, что дилеры не в состоянии обеспечить полную сервисную инфраструктуру. Склады запчастей в России до сих пор имеют не все автопроизводители, в итоге - огромные очереди на запчасти и сервисное обслуживание. Эксперты полагают, что если импортеры не предпримут меры, сложившаяся ситуация будет прямо влиять на уменьшение объема их продаж: наличие склада запчастей у того или иного дилера в России прямо влияет на выбор потребителя. Ведущие игроки срочно начинают увеличивать складские площади и завозить запчасти для своих иномарок.

Открытие центрального склада запчастей - непременное условие цивилизованной работы любого импортера на локальном рынке. Система закупок, учета и дистрибьюции запасных частей позволяет дилеру в режиме on-line просматривать их наличие на складе, размещать заказы и отслеживать статус заказанной детали. Это очень удобно и оперативно: наличие склада сокращает доставку детали до трех дней, тогда как если склада нет - это может затянуться до месяца.

Если речь идет об автомобиле, уже снятом с производства или официально не импортируемом в России, то больше. Чем новее автомобиль, тем больше вероятность, что деталь будет как можно скорее отгружена дилеру, а значит, и доставлена клиенту. Организация склада запчастей в среднем обходится производителю в $10 млн. Первые склады построили себе представители премиум-класса: Merсedes-Benz (1995г.), BMW (1999г.), Audi (2000г). Именно с этих марок начал свое развитие российский рынок. В 2003 году склад организовала Toyota .

Большинство же остальных начало "столбить" себе площадки только в 2005 году. Так, в 2005 году склады запчастей открыли: Ford (запчасти к Ford и Land Rover, Volvo), Nissan, Peugeot. Все участники рынка заявили, что появление склада дало дополнительные возможности для развития.

Например, по данным ООО "СП Бизнес Кар", если в 2002 год объем послепродажного обслуживания составлял 26 тыс. автомобилей в год, то в 2005 году уже 100 тыс. машин в год, то есть прирост в среднем по 30 тыс. автомобилей в год! В 2006-м году в сервисных центрах "Бизнес Кара" ожидают 131 тыс. автомобилей.Семимильными шагами сегодня двигаются и производители дешевых автомобилей – корейцы и китайцы. Последние наиболее активно строят свою сервисную сеть.

Еще год назад основным критерием при отказе от "китайской" продукции было отсутствие запчастей. Сегодня ситуация меняется. В прошлом году генеральным импортером марки Great Wall компанией "Ирито" был открыт центральный склад запчастей Great Wall. Как сообщил PR-менеджер "Ирито" Андрей Матвеев, уже во втором квартале этого года компания планирует открыть новый склад площадью 14 тыс.кв.м., а также три региональных склада. Расширение и строительство новых складских комплексов в компании объясняют стремительным увеличением объема поставок автомобилей. Корейцы также потихоньку отстраивают сервисные центры. В марте 2006-го года "Северсталь - Авто" в Подмосковье открыла центральный склад запасных частей для автомобилей SsangYong. А вот у Hyundai, похоже, все гораздо хуже. В Департаменте по связям с общественностью компании "Карнэт-2000", который является генеральным импортером марки Hyundai в Россию, затруднились ответить, существует ли склад вообще, и каковы перспективы его расширения в связи с огромным спросом на марку.

В "подвешенном" положении остались и иномарки так называемого среднего класса - от $20 тыс. до 45 тыс. Своим складом запчастей до сих пор не обзавелись, например, ни Citroen, ни Honda, ни Mazda. Отсутствие запасов запчастей в России у этих компаний обусловлено разными причинами. Так, например, у Citroen – небольшим объемом продаж. У Mazda - недавним выходом на рынок. Как рассказала пресс-секретарь генерального импортера "Мазда Мотор Рус" Мария Магуайр, о строительстве склада в ближайшее время речи не идет. "Мы специально не повышаем квоты на продажу автомобилей, чтобы иметь возможность контролировать формирование нашей сервисной структуры, - говорит она. - До прошлого года развитие дилеров было стихийным, и четких требований к ним по объему сервисного обслуживания не предъявлялось. Сейчас такие меры вводятся".

Проблемы с организацией сервисной системы не только у новичков. Потребности рынка сегодня настолько велики, что ведущие дилеры за ними просто не успевают. Две основные проблемы сегодня - запчасти и очереди на ремонт (преимущественно кузовной). С появлением складов ситуация с запчастями постепенно выравнивается. Что касается очередей, дилеры ищут разные способы, чтобы решить проблему. Участники рынка отмечают, что очереди наблюдаются во всех сегментах. Наиболее эффективной мерой по разбавлению клиентского потока большинство считает строительство новых технических центров, а также строительство и дальнейшее увеличение складских площадей. В ближайшее время открытие новых техцентров и расширение помещений под запчасти наметили такие крупные компании, как "СП Бизнес Кар", "Инком-Авто", "Ирито", "Ниссан Мотор Рус", "BMW Russland Trading" и др.

Отдельной статьей, мешающей развитию официальных сервисных сетей, является "серый" рынок запчастей. По некоторым оценкам, он сегодня составляет $2,5 млрд. Официальные импортеры оригинальных запчастей (обычно это импортеры автомобилей) контролируют 20% рынка ($0,5 млрд.), еще 8% ($0,2 млрд.) приходится на официальный ввоз запчастей их производителями. Во всяком случае, "серый" рынок, к которому обращается большинство владельцев подержаных автомобилей, сегодня является достаточно серьезным игроком, и, судя по всему, еще достаточно долго им будет оставаться. По оценке начальника отдела запчастей компании "Сатари" (официальный импортер Citroen в Россию) Михаила Зубо, серьезно вырос объем серых запчастей на немецкие автомобили, большинство из которых появились на рынке давно и успели постареть: Audi, Mercedes, BMW, Volkswagen.

Официальные дилеры в последнее время начинают консолидироваться и инициируют попытки борьбы с "серым" рынком. "Обычно такая борьба производится путем распространения информации о том, что контрафактные запчасти могут нанести непоправимый вред автомобилю или о том, что оригинальные комплектующие служат намного дольше "серых", – поясняет А. Матвеев. "Рольф" пошел другим путем. В середине марта компания объявила о том, что планирует за полтора-два года сократить долю "серых" запчастей Mitsubishi на рынке с 30% почти до нуля. Помочь холдингу в этом должны таможня и независимые автосервисы. Взамен на легальность запчастей "Рольф" предоставит сервисам услуги по обучению персонала, доступ к специальной литературе и центральному складу запчастей. В результате очереди уменьшатся, но цены в целом только "подтянутся" до "рольфовского" уровня. Еще одним предложением, исходящим от "Рольфа", было сотрудничество с таможней: ограничить количество мест таможенного оформления и оставить два-три терминала, которые будут обладать всей информацией о запчастях и ценах на них.

Как бы то ни было, а для потребителя "серый" рынок все-таки выгоднее. В первую очередь, он гораздо дешевле. "В целом, в нашей компании положительно отношение к таким независимым центрам, при условии, что там продаются сертифицированные и качественные запчасти", - говорит А.Матвеев. По мнению начальника отдела запчастей компании "Сатари" Михаила Зубо, среди так называемых "серых" деталей существуют и вполне достойного качества. "Основное отличие сегодня между "официальной" деталью и "серой" – это лишь упаковка. Другое дело, что, устанавливая "официальную" деталь, клиент получает на нее гарантию, а если покупает в Интернет-магазинах, вместо запчасти может оказаться что угодно", - считает он.

Редакция AutoNews решила провести эксперимент. В качестве запрашиваемой детали был выбран генератор для уже не новой модели - Mitsubishi Lancer 1999 года выпуска.(пробег 137 тыс., объем двигателя 1300 куб.см.). Разумеется, первой компанией, куда мы решили обратиться, стал "Рольф Центр" (генеральный дистрибьютор Mitsubishi в России). Вобщем-то неудивительно, что в "Рольфе" сразу же предложили решить проблему. На центральном складе в Москве на тот момент находился один единственный подобный агрегат. На вопрос о возможной очереди сообщили, что готовы записать нас на ближайшие дни. Правда, цена подобной услужливости оказалась непомерно высокой: менеджер сообщил, что генератор для нашего Lancer 1999г. будет стоить $1400. Вжившись в роль рядового владельца подержаной иномарки, мы решили обзвонить сторонние компании, предлагающие запчасти для различных автомобилей. В компании "ALD Group" нам предложили этот же генератор с московского склада, но уже подешевле - за $1260. И последним вариантом стало предложение от популярного интернет-ресурса, торгующего запчастями "Exist.ru". Менеджер сообщил, что аналогичный, "официальный" генератор, доставленный из Германии, будет стоить всего $400. Правда, его придется подождать неделю. Мы поинтересовались, предоставляет ли продавец гарантию на свой генератор. Ответ был утвердительным, поскольку "деталь будет от официального производителя". При этом менеджер сообщил, что любые другие "неофициальные" детали также вполне спокойно можно заказать.

По материалам autonews.ru