ТЕСТ-ДРАЙВ

...Cкажу сразу: Cayenne-­буксировщик не пригодился. «Асфальтовый» внедорожник Kuga (после теста язык не поворачивается называть автомобиль нейтральным словом «кроссовер») успешно преодолел трассу, на которой мы обычно испытываем полноценные внедорожники.
    Брод. Действую так, как когда-­то учили в школе Land Rover: скатываюсь с берега, после на ровном газе следую за созданной передним бампером волной, не догоняя ее и не отставая (фотограф утверждает, что со стороны это выглядело жутковато: словно тонет в речке обычный легковой Форд).
     Выезд на противоположный берег — скользкий глинистый подъем. А вот здесь лэндроверовские приемы уже не помогут, на границе вода/суша намеренно совершаю ошибку с точки зрения классического вождения off­road — резко добавляю газ. Пробуксовку мгновенно гасит электроника, зато полноприводная трансмиссия переходит в нужный мне режим: при резком разгоне меж­осевая муфта Haldex блокируется (по сути, это аналог межосевой блокировки дифференциала) и некоторое время крутящий момент между передними и задними колесами жестко распределяется в соотношении 50:50. Чтобы сохранить этот режим, весь подъем прохожу с ускорением — иначе, если движение будет равномерным, задние колеса выйдут из игры, Kuga станет практически переднеприводным автомобилем, что в данных условиях абсолютно ни к чему. Кстати, особенностям работы полноприводной трансмиссии посвящена отдельная глава.

По паспорту Kuga способен преодолевать водные преграды глубиной до 45 см. А в реальности даже чуть больше...

Завершая тему брода, приведу цифры из паспортных данных — согласно заводским характеристикам, Kuga способен преодолевать водные преграды глубиной до 45 см. А в реальности даже чуть больше.
Следующее внедорожное упражнение тоже классическое — так называемая jungle track («дорога в джунглях»). Этот красивый термин тоже когда­то придумали лэндроверовцы. Однако в Европе и европейской части России jungle track зачастую представляет собой обычный лесной маршрут с колеей той или иной глубины, которая более­менее наполнена грязью. Успех здесь обеспечивают, в первую очередь, две вещи — правильные покрышки и достаточный клиренс.

Электроника распознает песок под колесами и переводит на соответствующий алгоритм работу полного привода и противобуксовочной системы.

    Во-­первых, Kuga укомплектован отнюдь не «легковыми» шинами. В стандартное оснащение новинки входят шины класса M+S (грязь+снег) с выраженными грунтозацепами по краю протектора.
    Во­-вторых, дорожный просвет нового Ford составляет 18,8 см — показатель, соответствующий стандартам больших «асфальтовых» внедорожников, наподобие Lexus RX. Однако Kuga меньше по размерам, его база короче, поэтому в лесной колее компактный джип Ford чувствовал себя вполне уверенно.
    ...Фотограф, как человек безответственный (лишь бы сделать удачный кадр!), предлагает: «Давай, на тот косогорчик заедем, колесо вывесим…» Я, как лицо ответственное (материально), впал в раздумье: «А не оторвется ли бампер ко всем чертям на этом самом косогорчике?..»
    Осторожно двигаю автомобиль вперед, и… ничего, собственно, не произошло. «Вообще грунт не зацепил!» — радостно сообщает фотограф. Действительно, для кроссовера Kuga обладает отличной геометрической проходимостью, хотя с первого взгляда этого не скажешь: бамперы — визуально массивные, «мясистые», и потому кажется, что они низко нависают над землей. На самом деле, их контуры позволяют преодолевать довольно сложный рельеф.
    По нижнему периметру Kuga охватывает защитный пояс из некрашеной пластмассы, которую и поцарапать не особо жалко. Этот пояс — один из залогов спокойствия водителя (и особенно владельца), когда автомобиль покидает асфальт.
    Все хорошо на бездорожье. Есть только одно «но»: характеристики двигателя и подбор передаточных чисел в трансмиссии явно «заточены» под асфальтовые трассы… Пробую одолеть крутой подъем — двигаться внатяг на 1-­й передаче (пока Kuga оснащается только механической 6­-скоростной КПП) не получается, мотор глохнет. Будь фордовский дизель чуть тяговитее в диапазоне 1.200­ - 1.500 об/мин или 1­-я передача чуть «пониже» по соотношению, тогда Kuga смог бы одолеть этот склон. А так — нет. «Жечь» сцепление не хотелось, поэтому на полпути пришлось разворачиваться и спускаться обратно к подножию холма.
    Несколько слов о моторе в ракурсе вождения off­-road. Времена сверхтяговитых дизелей, которые «таскали» по бездорожью тяжелые джипы на холостых оборотах, миновали. Они закончились еще в начале этого века, когда экологические нормы «убили» тягу на низах (это касается не только дизелей, но и малолитражных бензиновых моторов). «Старые добрые дизели» сейчас выпускаются разве только в Африке да Южной Америке и устанавливаются под капоты джипов местного производства. А современные высокотехнологичные дизели — к таковым относится и фордовский Duratorq TDCi — уже в силу своей конструкции не могут иметь ломовой тяги на малых оборотах. Это — обратная сторона экологичности и экономичности. На асфальте, впрочем, запаса крутящего момента дизеля Kuga хватает, чтобы трогаться и медленно ехать в пробке на одном сцеплении, не касаясь акселератора, и подниматься на эстакады дорожных развязок на 2-3­-й передачах, опять же не касаясь акселератора, — на холостых оборотах.

По асфальту

...Пустынная загородная трасса. Извилистая. Повороты достаточно круты, чтобы на изгибах дороги при дозволенных Правилами 90 км/ч уровень адреналина в крови чуть повышался и учащалось серцебиение. Здесь Kuga находится в своей стихии. По точности реакций, по устойчивости даже на неровном асфальте автомобиль чем­то напоминает Ford S­-Max (видимо, параллели с этим спортивным минивэном заставляет проводить и довольно высокая посадка за рулем).
А как великолепно работает рулевой механизм! При прохождении быстрых поворотов испытываешь почти физическое удоволь­ствие: по мере доворота «баранки» усилие на руле нарастает с академичной точностью, а на выходе из виража оно пропорционально сокращается, пока водитель руками не ощутит четкий «ноль».
    В последние годы Ford часто оперирует таким понятием, как качество езды. Качество езды Mondeo, например, сопоставимо с куда более дорогими моделями бизнес­-класса. По ощущениям от вождения Kuga тоже напоминает более дорогих одноклассников. Хотя основой для автомобиля послужил минивэн Focus C­Max, шасси и структура модели­прообраза были изрядно переработаны. Увеличились база и колея, спереди и сзади появились новые амортизаторы, в подвеске установлены новые стабилизаторы поперечной устойчивости, а сложности многорычажной задней подвески позавидует иной «горячий» хэтчбек. Результат? Отменная управляемость (на уровне отлично «выдрессированных» легковых Ford) и при этом вполне комфортабельный ход. Крены — минимальные, опять же как у легкового автомобиля, что гарантирует быстрый отклик на руль и устойчивость в поворотах. Особое внимание инженеры Ford уделили борьбе с вибрациями­-шумами (их отсутствие — один из главных факторов ощущения дорогого автомобиля). 

На асфальте поведение Kuga можно назвать академичным. Автомобиль отличается по-немецки высоким качеством езды. Кстати, и собираться кроссовер будет исключительно в Германии.

       На длинном спуске мне удалось довести стрелку спидометра до отметки 192 км/ч. На максимальной скорости Kuga по­легковому стабилен, возможностей тормозов для экстренной остановки хватает с лихвой. Только в салоне становится шумновато — кузов­то высокий и аэродинамика априори не самая лучшая… В реальности потолок скорости «Куги» чуть ниже — согласно паспорту, автомобиль развивает 180 км/ч. А что вы хотели от модификации, укомплектованной 2­-литровым турбодизелем мощностью 136 л.с.? Лихачам придется немного подождать: до конца 2008 года фордовцы «грозятся» представить бензиновую версию с 5­цилиндровым двигателем, выдающим 200 л.с. Тогда же должна появиться и автоматическая коробка, а пока Kuga оснащается только «механикой».

За доплату новинка оснащается не только кожаным салоном, электроприводами кресел и климат-контролем, но даже стеклянной крышей.

Вообще, слова «впервые» достоин и сам автомобиль. Kuga  — первый кроссовер сегмента С от компании Ford. Кроме того, новинка стала ареной для премьеры множества инноваций, впервые примененных на модели такого класса. Отметим лишь некоторые:

    — впервые на компактном кроссовере применяется видеокамера заднего вида (предлагается в качестве опции);

    — впервые используется задняя дверь с отдельно открывающимся стеклом (тип «tailgate in talegate»);

    — впервые применена система стабилизации курса ESP с функцией, защищающей от опрокидывания (входит в стандартное оснащение)…

Менее значимые новшества можно перечислять долго, рамок одной статьи никак не хватит. Мы ставили перед собой другую задачу: рассказать о возможностях Kuga на дороге и вне ее. Задача, надеюсь, выполнена «на все сто».