ТЕСТ-ДРАЙВ

Обладание автомобилем Porsche — это нечто большее, чем просто ежедневное вождение скорохода из Штутгарта. Ваша жизнь обретает новую грань: вы становитесь членом своеобразного «закрытого клуба» и, благодаря своему автомобилю, можете оказаться свидетелем (участником) любопытных событий. Например, компания Porsche регулярно проводит для своих клиентов водительские тренинги, в том числе и по России. Этим летом такие курсы проводились в Ставрополе, куда съехались владельцы Porsche со всей России. Руководил тренингами Олег Кесельман, известный российский автогонщик, защищающий цвета команды «ДримКар Рэйсинг» в международной серии Carrera Cup.

Полезно для дорог общего пользования

Навыки, которые получаешь на подобных курсах, обязательно пригодятся, а то и выручат на дорогах общего пользования. «Многие водители тормозить не умеют. В повседневной езде мы не тормозим, а притормаживаем, — рассказывает перед аудиторией владельцев Porsche Олег Кесельман. — И некоторые психологически не готовы тормозить на полную, до срабатывания АБС. Кто­то даже пугается вибрации на педали… Поэтому перед поворотами тормозите в последний момент, но — полностью. Чтобы участок торможения был максимально коротким. Тогда улучшится время на круге…»

На аэродроме красно­белыми конусами была размечена кольцевая трасса с поворотами различной крутизны и сложности: начиная от длинного скоростного и заканчивая ретардером­«переставкой», заставляющим снизить скорость в конце длинной прямой.

Я, признаться, не поклонник шоссейно­кольцевых гонок. Мне интереснее ралли и ралли­рейды: в них больше импровизации, а езда по «кольцу» представляется делом скучноватым и однообразным (от расхожего среди телекомментаторов выражения «пилот штампует круги» меня вообще тоска берет…). Поэтому выхожу на трассу без особого энтузиазма.

…Скоростной поворот, длинной дугой загибающийся влево, оказался крепким орешком. Классический алгоритм: «заходим снаружи — проходим апекс по внутренней бровке — выходим снаружи» оказался неприменим. Поворот слишком длинный и сложной конфигурации. Чувствую, что именно здесь теряю кучу времени. «Мысленно раздели поворот на 2 части! Каждую проходи как отдельный поворот!» — командует по рации инструктор.

Следуя его рекомендациям, я наконец правильно прошел сложный поворот: вышел быстро, с ускорением. И эта «правильность» перенесла меня будто в другое измерение: следующий поворот — очень простой! очень знакомый! — вдруг показался пугающе быстрым, требующим уже иного подхода.

Оказывается, шоссейно­кольцевая трасса — это отнюдь не скучно и не однообразно. Она изменчива! Как только сумел нарастить скорость в одном вираже, выходишь из него в более быстром темпе, тогда следующие один­два поворота словно «мутируют», требуют иного подхода: как минимум, иной точки торможения или даже иной траектории.

Вновь шипение рации: «Не смотри на поворот, который проходишь! Выбрал траекторию — отрабатывай! А смотреть надо на следующий поворот…» Смотри­ка, помогло! Таким простым способом я «убрал» еще примерно 0,3 с со своего среднего времени на круге.

Вообще понятие «точка концентрации взгляда» известно мне еще по вождению спортбайка. Если зашел в поворот слишком быстро, ни в коем случае нельзя концентрировать взгляд на точке, куда мотоцикл может предположительно вылететь. В этом случае вылетит обязательно! Наоборот: надо смотреть на выход из поворота — в точку, где будешь открывать газ. На курсах водительского мастерства Porsche я понял, что правильная «точка концентрации внимания» — это не только безопасность, но и улучшение времени на круге.

Porsche 911 & Porsche Cayman: кто есть кто?

Подобные курсы хороши еще тем, что владельцы Porsche получают возможность опробовать разные модели скороходов из Штутгарта. Сравнение — это всегда интересно…

Porsche 911 — автомобиль уникальный, единственный в своем роде благодаря заднемоторной компоновке (двигатель расположен позади задней оси). Столь редкое техниче­ское решение обуславливает не только более сложный характер (особенно в поворотах), но и ряд преимуществ. Самые главные — лучшее торможение и лучшее ускорение (при прочих равных условиях) по сравнению с центральномоторными и уж тем более переднемоторными автомобилями.

Заднемоторный 911­й более эффективно тормозит потому, что передние колеса плотнее прижимаются к покрытию по сравнению с центральномоторными моделями (напомню: передние колеса играют главную роль; задние тормоза — штука второстепенная). На первый взгляд, процесс не очень понятен, однако, чтобы расставить точки над i, достаточно вспомнить школьный курс физики: когда автомобиль тормозит, тогда его нос «клюет», а корма приподнимается. На задне­ или среднемоторном автомобиле двигатель при замедлении чуть «идет» вверх, помогая крепче прижимать передние колеса к дороге. Таким образом, у тормозящего спорткара заднемоторной компоновки рычаг, приложенный к оси вращения передних колес, длиннее по сравнению с замедляющейся центральномоторной моделью. А чем длиннее рычаг, тем выше усилие, тем лучше контакт передних колес с асфальтом. Поэтому заднемоторный 911­й и тормозит эффективнее.

Что касается лучшего ускорения, то здесь все ясно: при заднемоторной компоновке ведущие задние колеса плотнее прижимаются к покрытию, сокращая риск пробуксовки и повышая эффективность разгона… Теория — это, конечно, любопытно, однако на практике возможности заднемоторного 911­го впечатляют еще больше.

…Я тогда только начал ездить на своем Porsche 911 Carrera S. Случилось так, что затеял как­то на дороге «гонку» с Bentley Continental GТ. И был приятно удивлен: при разгонах с 70­140 км/ч мой «скромный» 355­сильный 911 Carrera S уверенно тягался с 560­сильным Bentley! Спросите, почему 911­й разгоняется не хуже автомобиля, который в 2 раза дороже и в полтора раза мощнее? Не только потому, что инженеры Porsche следят за «культурой веса» (Bentley, хотя имеет всего 2 двери и не умеет ездить по бездорожью, по снаряженной массе соперничает с Range Rover), но и благодаря заднемоторной компоновке 911­го. Центр масс в этом Porsche расположен ближе к задней оси, чем, например, в центральномоторном Cayman. Заднемоторная компоновка тоже вносит свой вклад в ураганную динамику 911­го.

А если человек знает толк в пилотировании Porsche 911, он может еще глубже оценить уникальный характер автомобиля.

— Заднемоторный 911­й позволяет быстрее проходить повороты, нежели центральномоторные спорткары, — комментирует Олег Кесельман. — Если, конечно, водитель умеет вовремя загружать задние колеса. Заднемоторная компоновка дает возможность перенести точку торможения чуть ближе к самому повороту. Иными словами, «наложить» фазу торможения на начальную фазу поворота…

Чувствуя, что Олег воспаряет к эмпиреям теории шоссейно­кольцевых гонок, перебиваю его вопросом:

— А если сравнивать 911­й с «Кайманом»? Лично мне «Кайман» показался проще… логичнее в управлении.

— Все правильно. Заднемоторная компоновка при всех ее преимуществах требует привычки, многолетнего вождения Porsche 911. Cayman — автомобиль центральномоторный. Потому в управлении проще и безопаснее. Он и разрабатывался как спорткар для «массового водителя». Недаром Cayman предлагается только с задним приводом… А 911­й — машина для продвинутого пользователя. И полный привод не случайно появился в его арсенале. Трансмиссия 4х4 нивелирует сложности характера, обусловленные заднемоторной компоновкой, но при этом по­зволяет пользоваться всеми ее преимуществами.