Монстры бездорожья

Прошли времена малиновых пиджаков, золотых цепей и блестящих обвесов на автомобиль из нержавеющей стали. Хромированные диски и безвкусные кенгурятники нынче – дурной тон. Современные защиты бамперов разрабатываются профессиональными конструкторами и дизайнерами, они многофункциональны и безопасны, и называть их кенгурятниками уже язык не поворачивается.

Кенгуру не пройдут

Название, впрочем, исторически оправданно. Первые кенгурятники (или кенгурины) появились в Австралии. Местные фермеры привязывали к капотам своих пикапов садовые калитки или спинки от кроватей, каковые служили защитой от кенгуру, если у сумчатых появлялись суицидальные наклонности. В США, где кенгуру были только в зоопарках, защиту бампера называли Bull Bar (преграда для быка).

У нас прижились именно кенгурятники, хотя быки на дорогах встречаются чаще. Защита бампера вошла в России в моду в эпоху первичного накопления капитала. В те времена даже легковые отечественные «зубила» часто украшались трубами из нержавейки. Вкупе со спойлерами, высоким лифтом и широкими колесами такие кенгурины производили на окружающих сильное впечатление, переходящее в эстетический шок. Но после первой же аварии владелец такого агрегата в полной мере осознавал справедливость максимы о том, что красота требует жертв. Поскольку кенгурины из-за отсутствия рамы крепились непосредственно к кузову, удар приводил в негодность не бампер или крыло, а весь автомобиль.

Параллельно малиновым пиджакам в России вызревал класс фанатов бездорожья – людей, которым был чужд пафос и важна практическая сторона вопроса. Как правило, они помимо хобби занимались бизнесом. Точнее, бизнес был им нужен для того, чтобы хватало денег на off-road. Но многие в конце концов своим увлечением на жизнь начали зарабатывать, открыв ателье по подготовке автомобилей к бездорожью.

Они и до сих пор, имея приличные счета в банках, пропадают в боксах и тюнингуют автомобили. Впрочем, слово «тюнинг» здесь не любят. «Тюнинг – это когда ты купил «девятку» и влепил туда спойлер. И никакой смысловой нагрузки. А у нас нет ничего просто для красоты. Мы меняем принципиальные характеристики автомобиля, делаем его другим», – объясняет Ян Хайцеэр – глава автотехцентра «Бриткар» на базе Лэнд Ровер Клуба, он же эксклюзивный дистрибьютор в России австралийской компании ARB, производящей оборудование для внедорожников. Хайцеэр был в числе первых, кто внедрял в России культуру off-road, наряду с российскими участниками внедорожной экспедиции Camel Trophy-91, основавшими в 1992 году Russian Off-road Center (впоследствии «Клуб 4х4»), журналом «Полный привод 4х4», организатором «Ладоги-трофи» и председателем «Off-road&4x4 Club Санкт-Петербург» Юрием Овчинниковым и многими другими.

Разъехались по нишам

В именитых ателье по off-road-тюнингу работают в основном универсалы, способные превратить автомобиль во что угодно – от кроссовера до обрезанного спортивного монстра, называемого в простонародье «котлетой». Однако годы и спрос структурировали этот рынок, и каждый техцентр занял свою нишу. Одни делают упор на тюнинг внедорожников для города, охоты или рыбалки. Другие занимаются подготовкой автомобилей для трофи-рейдов – путешествий по тяжелому естественному бездорожью, осложненному природными препятствиями (Camel Trophy, «Ладога», «Арктик-трофи»). Третьи готовят машины к ралли-рейдам или джип-триалам – внедорожным соревнованиям на скорость («Дакар», «Мастер-ралли»).

Подготовка машин в каждом случае принципиально разная и зависит от множества факторов. Если с внедорожниками для охоты и рыбалки все более-менее ясно (они не требуют слишком глубоких переделок), то со спортивными машинами не так. Для каждого соревнования нужны авто с особыми техническими характеристиками. Например, трофийные соревнования требуют длинноходной мягкой подвески, которая сможет переползать с препятствия на препятствие, не вывешивая колес. Раллийные машины, напротив, имеют короткоходную жесткую подвеску, их задача – перепрыгивать через барханы на огромной скорости. Для этого мягкая подвеска не подходит – машина попросту перевернется.

Глубина изменений автомобиля зависит и от класса соревнований. Например, технический регламент Международной автомобильной федерации по ралли-рейдам допускает к участию в соревнованиях в одном из классов лишь серийные автомобили с минимальными переделками, без изменений в конструкции кузова и подвески. А вот на соревнования другого класса могут выставляться автомобили, имеющие значительные изменения по отношению к заводской модели (по силовому агрегату, трансмиссии и подвеске), прототипы свободной конструкции, оригинальные автомобили и багги.

Самые известные отечественные тюнинг-ателье для утилитарных внедорожников выходного дня – компании «Бриткар», КДТ. На спортивной подготовке специализируются ателье РОСАВТО («Русские автомобили-инвест»), «Автовентури», «Клуб 4х4». Каждое ателье тяготеет к разным типам и маркам автомобилей, «окучивает» свою «поляну». Так, «Бриткар» отдает предпочтение современным дорогим внедорожникам, в особенности от Land Rover, используя австралийское оборудование. Фирма КДТ предпочитает японские автомобили и производит защитное оборудование в России. «Галагрин» специализируется на глубокой доработке УАЗов.

Сейчас, когда тюнинг внедорожников входит в прайс-лист едва ли не каждого второго техцентра, важно понимать, чего вы ждете от своей машины. Если нужен просто симпатичный обвес для «паркетника», достаточно заказать его по Рунету и установить в любом более-менее приличном техцентре. Если же вы фанат охоты или рыбалки, а то и в автоспорте хотите попробовать свои силы, без помощи серьезного внедорожного ателье с приличной «родословной» вам не обойтись. Бездорожье диктует свои законы, особенно в том, что касается безопасности, и здесь лучше доверять профессионалам, чьи машины уже покорили тысячи километров гор или тайги. «На этом рынке очень мало профессионалов, – убежден глава КДТ Александр Солодовников. – Многим кажется, что поднять подвеску – это просто. Вставили пружины, большие колеса – и вперед. А там ведь надо удлинять практически все элементы подвески, дорабатывать тормозную систему, потому что с большими колесами и тормозной путь увеличивается вдвое. Нужно доводить трансмиссию, которая получает такие нагрузки, что выходит из строя коробка, «умирает» раздатка или рвутся полуоси».

Авто для уикенда

Правда, перед обращением к профессионалам нелишне проверить состояние банковского счета. Джип-тюнинг – удовольствие не из дешевых. Тем более если речь идет о спортивном авто. Впрочем, такого рода заказы в техцентрах случаются нечасто. «Мы вообще со спортсменами в очень напряженных отношениях. Они считают нашу продукцию слишком дорогой, – сетует Александр Солодовников. – Поэтому берут трубы и сваривают себе из них бамперы. И объяснять им что-то про безопасность и про то, что заводские защиты разрабатываются и рассчитываются профессионалами, абсолютно бесполезно».

Фанаты трофи предпочитают доводить свои машины в гаражах самостоятельно. За основу они часто берут УАЗ с военными мостами, а потом действуют по принципу скульптора Гутсона Борглума: «Я всего лишь беру камень, отсекаю все ненужное – и вот она, статуя». Правда, после отсечения «ненужного» автомобиль бывает невозможно эксплуатировать на дорогах общего пользования, а к месту соревнований его доставляют на погрузчике. Во что обходится автору подобное произведение – можно лишь гадать. «В машинах, которые делают на коленке, сложно определить стоимость. Их хозяевам кажется, что они стоят недорого, на самом же деле они годами обкрадывают свою жену и детей», – отмечает Ян Хайцеэр. Впрочем, гаражных самоучек-спортсменов можно понять. Ведь вылепить такую «котлету» у профессионалов стоит до 100 тыс. долларов, не считая цены машины, а чтобы выложить такую сумму единовременно, одного энтузиазма недостаточно.

Обзавестись джипом выходного дня или экспедиционной машиной дешевле, хоть и ненамного. Тюнинг такого автомобиля обойдется в 15–55 тыс. долларов (без учета цены автомобиля). По словам Яна Хайцеэра из «Бриткар», если в спортивной машине основная часть денег уходит на ручной труд, поскольку автомобиль требует глубокой конструктивной переделки, то в экспедиционной – на комплектующие. Стоимость будет зависеть от того, насколько глубокую переделку вы хотите заказать. Если машина предназначена для покорения «глянцевого» бездорожья на даче или рыбалке, можно обойтись малой кровью: достаточно установить широкие колеса с внедорожным рисунком протектора. Правда, совсем бюджетным этот вариант тоже не назовешь. Во-первых, большие колеса стоят приличных денег (до 15 тыс. рублей за колесо), во-вторых, геометрия небольших внедорожников или пикапов может не позволить установить большие колеса. В этом случае применяется body lift – подъем кузова на 5–7 см (достигается установкой проставок между кузовом и рамой).

Стоимость процедуры – 15–25 тыс. рублей. Дороговизна продиктована тем, что после body lift возникает множество других мелких проблем: необходимо удлинять рычаг КПП, рулевой вал, тормозные шланги.

Более сложный вариант – лифт подвески. Он применяется, когда необходимо увеличить дорожный просвет. Подвеска поднимается на более длинных и жестких пружинах. При этом мосты остаются на земле, а рама поднимается. В отличие от body lift лифт подвески меняет управляемость машины, поскольку смещается центр тяжести. Стоит это до 50 тыс. рублей. В отдельных случаях используют совмещение двух лифтов.

Обязательная программа подготовки автомобиля к рыбалке или охоте также включает в себя монтаж различных видов защиты под днище – картера, двигателя, трансмиссии, рулевой тяги, карданов. Порой используют одну защиту на все агрегаты – как правило, она изготавливается в России. И наконец, об установке различных внедорожных аксессуаров: лебедок, воздушных коллекторов с высоким забором воздуха (шноркелей), кенгуринов или защитных бамперов, веткоотбойников, блокировок в мосты. Каждый такой аксессуар значительно увеличивает стоимость тюнинга. Так, шноркель с установкой обойдется примерно в 18 тыс. рублей, передний силовой бампер российского происхождения – в 40 тыс., австралийского – до 60 тыс. рублей и так далее.

Наибольшей популярностью сегодня пользуется именно такой «тюнинг выходного дня». Его преимущества очевидны: автомобиль может выполнять сразу несколько функций. На нем можно ездить на работу или на дачу, а при желании – проверить себя на серьезном бездорожье. И если ценность шноркелей или веткоотбойников в городских условиях близка к нулю (вероятность того, что вы попадете в наводнение, ничтожна), то, к примеру, защита бампера, изготовленная не кустарным способом, а при помощи современных технологий, может спасти жизнь в ДТП. «Каждый такой кенгурин делается не на коленке, а на предприятии, где есть свой исследовательский центр, – говорит Ян Хайцеэр. – Прежде чем он появится в продаже, его испытывают в краш-тесте, разбивая для этого новый автомобиль». По словам Хайцеэра, были случаи, когда бамперы ARB уберегали автомобилистов от летального исхода.

Правда, заковывать авто в латы следует осторожно: в ГИБДД таких монстров не жалуют. Например, в России запрещены металлические бамперы. ARB решает проблему, устанавливая на них мягкие накладки. На кустарном бампере их может не быть, что сделает вас легкой добычей инспекторов.

Кроме того, следует тщательно подходить к выбору автомобиля, если вы планируете его доводку. Так, американские модели плохо подходят для тюнинга – в основном из-за отсутствия рам, излишнего веса и АКПП. «98 процентов американских внедорожников укомплектовано автоматами и перегружено, – говорит заместитель директора по продажам компании КДТ Сергей Смирнов. – Тюнинг подразумевает навес силового железа, машина становится еще тяжелее и в грязи тонет, как топор».

Мастера джип-тюнинга рекомендуют для доводки японские и английские модели. Смирнов предлагает присмотреться к Toyota Land Cruiser, Mazda BT, Nissan Navara. Хайцеэр рекомендует обратить внимание на Land Rover Discovery II, Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero Sport. Но оба сходятся на том, что наибольший интерес для тюнинга сегодня представляет легендарный Land Rover Defender.

По материалам www.autonews.ru