Что таят в себе двери...

У современного автомобиля давние родственные связи с конным экипажем: машина с открытым кузовом отдаленно напоминает коляску, с закрытым — карету. Степень сходства может быть разной, но одна существенная деталь конструкции неизменна — это дверь. Двери помогают (входить и выходить), защищают (от осадков, сквозняков, уличного шума), спасают (от боковых ударов при авариях), оберегают (от воров и угонщиков). Талантов (и секретов) у дверей не так уж и мало...

Прежде (лет 60 — 70 назад) двери навешивали на наружных петлях — так проще и удобнее. Даже на “Победе” (не говоря уже о “четырехсотом” — “Москвиче-400”, а тем более ГАЗ-М1), нижние петли выступали над поверхностью кузова. В результате — через щели — в салон постоянно попадали пыль и влага. Поэтому в конце концов все фирмы перешли на внутренние петли.

Стекла опускались и поднимались механическими стеклоподъемниками рычажного или тросового типа, а для проветривания служили поворотные форточки.

Замки сначала делали по типу квартирных — с языком и щеколдой. Они просты, нетребовательны к точности установки дверей, но слишком громоздки. Поэтому надо было прилагать немало сил, чтобы открыть или закрыть машину с таким замком. С пятидесятых годов в обиход вошли более надежные и безопасные замки роторного типа.

Дверь должна плавно закрываться, точно входить в дверной проем кузова и надежно там фиксироваться. Но если прежде между панелями помещались стеклоподъемник да привод замка, то теперь в двери вмонтированы устройства для блокировки замков изнутри, электропривод стеклоподъемника, привод (часто электрический) наружных зеркал, воздуховоды для обогрева стекол, защитные брусья, динамики аудиосистемы.

Кроме того, внутри двери необходимо разместить уплотнители подъема стекол и слой шумоизоляции. А разве можно себе представить панель салона без подлокотника, кармана для мелких вещей и пепельницы?

Неудивительно, что двери год от года становились все толще и толще. Приходилось или уменьшать внутреннюю ширину салона или, чтобы не теснить пассажиров, делать машину шире и тяжелее. Двери (особенно в двухдверных кузовах) постоянно прибавляли в весе. Нагрузка на петли и фиксаторы росла и одновременно увеличивался износ этих деталей

Канули в прошлое времена, когда боковина кузова была почти плоской, а надстройка — отвесной. Расширение кузова из-за “растолстевших” дверей постепенно заставило делать стекла наклонными и гнутыми. Они опускались и поднимались, совершая обкатку по невидимому барабану огромного диаметра, скользя в направляющих параллельно криволинейной наружной панели. Таким образом, внутри двери выкраивалось достаточно места для все расширявшегося набора различных механизмов.

Ради облегчения конструкции от цельноштампованных наружных и внутренних панелей перешли на так называемые рамочные двери. (Появилось даже немало безрамочных дверей, в которых стекло в поднятом положении без зазора и с небольшим натягом ложится на уплотнители дверного проема.)

Снизить вес помогла и замена поворотных форточек так называемой бессквозняковой вентиляции на вентилятор-отопитель — новый отдельный узел, обеспечивающий необходимый воздухообмен в салоне. (Чтобы добиться еще большей стройности и воздушной легкости применяли и штамповку наружных панелей из алюминиевого листа и более тонкие стекла.)

Постепенно уменьшилась высота автомобиля, причем настолько, что при входе-выходе приходилось не только наклонять голову, но и сгибаться. Чтобы хоть как-то облегчить участь водителя и пассажиров, конструкторы отказались от водосточных желобов. Оказалось, что герметичность уплотнителей дверных проемов — порой двухрядных и даже трехрядных — вполне надежна и дополнительных приспособлений уже не требуется.

Следующий шаг компенсации “низкорослости” — двери, захватывающие часть крыши. Входить и выходить стало намного удобнее, но... Какую бы сложную форму не имела наружная поверхность двери и кузова автомобиля, уплотнитель дверного проема должен лежать в одной плоскости. При любом другом варианте в условиях массового производства очень трудно обеспечить одинаковое уплотнение проема по всему периметру.

И еще одна проблема. Заходящие на крышу двери в открытом положении не защищали салон от снега и дождя. В то же время любое сиденье все дальше и дальше отодвигалось от порога, потому что с годами надстройка кузова приобретала все большую “кривизну” из-за наклона боковых стекол. И, как следствие, каждый, кто садился в автомобиль, обтирал одеждой грязную наружную часть порога. Пришлось так видоизменить двери, чтобы нижняя часть их наружной панели хотя бы частично перекрывала порог.

С распространением несущих кузовов ради повышения прочности и торсионной жесткости конструкции появился соблазн делать пороги максимально высокими — от 90 до 200 миллиметров. В последнем случае вход-выход стал доставлять некоторые неудобства. Словом, всему был предел.

Сложную эволюцию прошла не только конструкция дверей. Размещение дверей в кузове заслуживает отдельного разговора.
Навеска с передними петлями сегодня стала практически всеобщей, хотя, например, на лондонских такси задние двери установлены на задних петлях и распахиваются навстречу движению. Может быть это не столь безопасно, но удобно.

Во всяком случае при выходе, когда пассажир выбрасывает ногу вперед, никаких помех не возникает.
Некоторые фирмы применяли кузова без центральной стойки (FIAT, “Lancia”, “Horch” и др.), чтобы при необходимости разместить в салоне громоздкую поклажу. Но в таком случае обязательна задняя навеска задней двери, а машине в целом необходима либо лонжеронная рама, либо очень жесткое днище.

По-прежнему кипят страсти вокруг сдвижных дверей. Сейчас ими оснащают многие мини-вэны, микроавтобусы и фургоны. Но в этом случае наружная часть двери получает дополнительную опору, которая скользит по направляющему рельсу. (Одновременно этот полоз может служить и декоративной продольной накладкой.)

Возможно также сконструировать сдвижную дверь на коленчатых рычагах — по примеру междугородных автобусов. Но в легковом автомобиле, где в салоне места гораздо меньше, чем в автобусе, сделать это непросто.

Известны конструкции с подъемными дверьми, например на спортивном “Mercedes-Benz-300SL” пятидесятых годов. Но и там в салон легко проникали осадки, а стремление облегчить дверь привело к недопустимому увеличению высоты порога. В любом случае женщины могли ездить в такой машине только в брюках.
Конечно, можно обойтись и вовсе без дверей. Возьмите, например, немецкие штабные автомобили типа “кюбельзитцваген” или американские “виллисы” времен второй мировой войны. Но если в армии, в условиях военных действий, подобное “упрощение” может спасти жизнь (появляется возможность в доли секунды, без задержки выскочить из автомобиля), то в повседневной жизни, сами понимаете, проку от этого нет.
Что же нас ждет в ближайшие годы? Двери из верхней и нижней половин? Двери с электромагнитными замками? Двери поворотные вокруг расположенного на центральной стойке шарнира? Идей немало, особенно для универсалов или мини-вэнов. Когда-то на этих машинах устанавливали задние торцевые двери, распашные, одностворчатые с петлями на левой стороне. Потом некоторое время были популярны универсальные двухстворчатые двери в задней стенке кузова. Наконец, остановились на задней подъемной двери с верхними петлями. Но на больших американских машинах такая дверь получилась чересчур тяжелой. И тогда ее стали делать из двух половин: верхняя — подъемная, а нижняя — в виде калитки, открывающейся, благодаря хитроумной конструкции петель, и в левую и в правую сторону.
Ах, вы двери, мои двери... На первый взгляд, простой элемент кузова, но посмотрите, как быстро менялась их конструкция, сколько перемен и новаций пережили они в устройстве, оснащении, даже расположении!
По материалам www.whatodo.ru/