Муза сталинского ампира | Мировые новости | Автомобили Саратова. Покупка и продажа авто в Саратове

Муза сталинского ампира / 07.11.2005

Ирония судьбы, но автолюкс страны самого передового социализма строили с оглядкой на консервативнейший и буржуазнейший Packard. Свой первый автомобиль мистер Паккард испытал как раз 6 ноября 1899 года.
Как принято в благородных семействах, в основе основ был скандал. Если верить легенде, история марки началась с того, что владелец электротехнической фирмы Уилльям Паккард приобрел небольшой примитивный автомобильчик фирмы Winton. Намучившись с рычагами, устроенными не к месту, и прочими недоделками, он устроил создателю авточуда форменную трепку. Акулы капитализма разошлись на том, что если мистер Паккард так умен, он отправится строить себе автомобили сам. Кто вспомнит теперь Winton...
В 1899 году братья Джеймс и Уильям Паккард построили собственное одноцилиндровое чудо, названное модель А. По части совершенствования техники братья взяли 'с места в карьер'. Уже в 1903 году новый Packard первым среди авто проехал с Запада на Восток США, что заняло 61 день, а год спустя модель с подозрительным именем Gray Wolf ('серый волк') поставила рекорд на дистанции в 5 миль.
Но ноу-хау, сделавшим Packard одним из главных производителей машин класса 'люкс' в Штатах, стало понимание того, что американец начала века любил все большое: большие формы, большие машины, большие проблемы.
Как и позже Pierce-Arrow, Cadillac и Lincoln, Packard сделал ставку на габариты и цилиндры, первым выйдя в 1915 г. на рынок с серийным 12-цилиндровым двигателем.
Экономический бум двадцатых обеспечил 'Паккардам' зеленую улицу. После того, как президент Уильям Гардинг использовал Packard вовремя инаугурации, марка успешно вступила в длительное состязание за место в президентских гаражах. В тридцатых Packard обосновались и в Кремле, вытеснив ленинские Rolls-Royce и соотечественников от Pierce-Arrow (впрочем, ещё раньше 'паккарды' прописались в гараже императора Николая, не говоря уж о нашумевшем автопробеге из 'Золотого теленка' Ильфа и Петрова). Фирменная марка Сталина на годы стала эталонным автомобилем Страны Советов.
Неудивительно: и японский император, и китайский диктатор, и мексиканский узурпатор одинаково комфортно чувствовали себя в кожах этих монументальных лайнеров с радиаторами, солидностью соперничающими с органом.
Фирма сравнительно изящно выкрутилась в депрессию. В итоге продажи, упавшие в 1934 году до менее десяти тысяч единиц, взлетели в 1935-м до 31 тысячи, а к концу 30-х и вовсе до 100 тыс. машин. Причины? Быстрое отступление к более 'маленьким' 8-цилиндровым моделям, внедрение множества инноваций от независимой подвески до кондиционера и... команда бывших сотрудников GM, приобретенных по случаю.
В 1941 году фирма представила модель '180', пленившую Советское руководство. Есть сведения, что советские представители убеждали Packard продать штампы в СССР, но так ли это неизвестно. Доподлинно известно, что именно '180' стал одним из основных прототипов для сталинского послевоенного лимузина ЗИС-110.
Война принесла фирме стабильные госзаказы на авиамоторы. После победы и 'большая тройка', и Packard 'принялись за старое': с конвейера сходили все те же предвоенные 'сараи'. А вот за кулисами назревали судьбоносные перемены: раскочегаренная американская экономика готовилась вбросить миллионы обывателей в розовую эру Процветания. Первым въехал в нее Cadillac, чьи дизайнеры предложили народу 'крылья'. Важный и степенный Packard летал плохо и оказался в хвосте перемен громоздкой моделью Clipper.
И самое страшное - все машины Америки вдруг стали большими: самое пролетарское Chevrolet старалось стать лимузином.
Но в середине 50-х Packard вдруг начал зажигать. Седаны и хардтопы Packard Patrician 1955 года, кабриолет Packard Caribbean, казалось, излучали все лучшее, что сгенерировало детройтское барокко 50-х: оптимизм панорамного остекления, безукоризненную грацию длиннющего силуэта, стремительность линий, классическую архитектуру 'арок' передних фар и задних фонарей.
И все же имидж консервативного Packard с его конными кавалькадами и королевскими дворцами на рекламных проспектах плохо вписывался в палитру рок-н-ролла. Да и Элвис Пресли уже купил свой розовый Cadillac...
Отсутствие финансовых резервов привело фирму к неудачному браку со Studebacker, перетряске активов и продаже фирменного завода Packard с одним из лучших испытательных полигонов в США. В понедельник 25 июня 1956 последние 42 'паккарда' увидели свет. Замыкал 'процессию' Patrician. Через год марку возродили на заводе Studebacker в Саут-Бенде, но это был уже не Packard. Поруганный брэнд потерял привлекательность и сник. Studebacker разделил судьбу собрата через несколько лет.
А тем временем за океаном процветала пародия на Процветание. В СССР 50-х было мало денег, но были крылья. Страна первого спутника имела на них полное право.
В 50-х появились новые советские лимузины и кабриолеты ЗИС-111 и Чайка-13, чьи черты не оставляли сомнений в прототипе дизайна.
Было ли дело в традиции или в том, что ослабевший брэнд было безопаснее скопировать? Или это был знак. Если использование Packard партийной элитой 30-х было вполне логично в силу относительной лояльности и позже союзничества американцев, то откровенный 'закос' под Америку 50-х было вполне прозрачным знаком того, кем и чем в душе хотят быть слуги народа. Детройтское барокко а-ля Packard с его крыльями, острыми чертами и общим размахом прожило в производстве в виде 'Чайки' ГАЗ-13 много дольше самого барокко. Последнее 'прости' Packard в советском исполнении надолго продлило жизнь монументальности пятидесятых с претензией на мечту. Вряд ли основатели фирмы были бы против такого почетного переселения душ. Хитрость классики в том, что именно к ней рано или поздно приходят взрослеющие революционеры.

Об этом сообщает ГАЗЕТА.RU

Последние новости